Vorbemerkung der Autor:innen
Wir stehen am Beginn eines neuen Zeitalters der Kriege. Kriege zwischen transnationalen Machtblöcken, Kriege zwischen existierenden und werdenden Nationalstaaten und Kriegen gegen fliehende, ebenso wie aufmuckende Bevölkerungen. Kriege um strategische Ressourcen, Kriege um Nahrung und Wasser, Kriege um geostrategische Machtkonstellationen und territoriale Ansprüche. Doch egal worum sich die Kriege der Gegenwart und Zukunft auch drehen mögen, wir lehnen es entschieden ab, uns darin irgendeiner Partei anzuschließen, da jeder Krieg sich ausschließlich gegen die Ausgebeuteten und Unterdrückten dieser Welt richtet und bloß den Mächtigen nützt, ihren Reichtum und ihre Herrschaft über das Leben zu mehren. Daraus kann jedoch nicht folgen, dass wir passiv dabei zusehen werden, wie die Herrschenden das Gemetzel vorbereiten, Genozide und Massaker begehen und Zerstörung und Elend über die Menschen und das Leben selbst bringen. Wenn auch klar ist, dass wir niemals die Waffen auf Befehl der HERREN aufeinander richten werden, so wird uns doch nichts auf der Welt daran hindern, mit unseren eigenen Waffen gegen die schiere Möglichmachung des Krieges, gegen die nationalistische Propaganda, den militärisch-industriellen Prozess des fortschreitenden Genozids, sowie nicht zuletzt die schiere Infrastruktur des Krieges zu kämpfen. Und eben jene Infrastruktur des Krieges, bzw. die heutige, moderne „dual use“-Infrastruktur der „friedlichen“ Ausbeutung von Mensch und Natur wie auch der militärischen Zerstörung selbiger, wollen wir in diesem Beitrag anhand des Beispiels des sogenannten ScanMed-Korridors (Skandinavien-Mittelmeer Korridors) als einer der wichtigsten Infrastruktur-Transportachsen der EU und einigen seiner aktuellen Teilprojekte zu Ausbau und Ertüchtigung in den Blick nehmen. Damit wollen wir nicht etwa einmal mehr aufzeigen, dass der Kampf gegen den Krieg immer auch den Kampf gegen die „friedliche“, d.h. reibungslose, Ausbeutung und Zerstörung, gegen das industrielle und koloniale Projekt also, beinhaltet, sondern wollen vielmehr einen kleinen Beitrag dazu leisten konkrete Angriffspunkte in diesem Kampf aufzuzeigen und zugleich dazu zu ermutigen, eigene Analysen des militärisch-industriellen Komplexes, seiner Rohstoffe und seiner Logistik anzustellen, mit nichts geringerem im Sinne als seiner effizienten Sabotage. Denn wir vermissen eine solche Analyse umso schmerzlicher, als dass wir der Auffassung sind, dass unsere Fähigkeit die Herrschaft (und ihre Kriege) zu bekämpfen unumstößlich davon abhängig ist, dass wir ihre Infrastrukturen kennen, ihre Funktionsmechanismen verstehen und nicht zuletzt auch die notwendigen Fertigkeiten und eine gewisse Routine darin besitzen, diese an ausgemachten Schwachstellen anzugreifen.
Das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V)
Das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V oder auch TEN-T für Transeuropäisches Transportnetz) ist ein von der EU geplantes Netz an Straßen-, Schienen-, Luft- und Wasserwegen innerhalb ihrer Mitgliedsländer, das den schnellen und reibungslosen Transport von Waren, Rohstoffen, teils auch Energie(trägern) und schließlich, oftmals nicht genannt, in den Strategiepapieren jedoch maßstabsetzend, militärischer Ausrüstung, Versorgung und Truppen über Ländergrenzen hinweg gewährleisten soll. Es besteht dabei aus einem Kernnetz, das wiederum vor allem von neun sogenannten multimodalen Kernnetzkorridoren über das gesamte Territorium der EU aufgespannt wird. Diese Korridore verbinden beispielsweise den Nordseeraum mit dem Mittelmeerraum, die Ostsee mit der Adria, die Mittelmeermetropolen in West-Ost-Richtung, verlaufen entlang von Rhein und Donau oder der Atlantikküste. Sie sind multimodal, was heißt, dass sie mindestens aus Straßen- und Schienenwegen, oft zusätzlich auch – oder zumindest teilweise – aus Wasserwegen bestehen, dass sie Flughäfen und Hochseehäfen über den Landweg anbinden, sprich: sollte eine Beförderungsart ausfallen oder Verzögerungen mit sich bringen, so soll diese einfach und unkompliziert durch einen parallel verlaufenden Beförderungsweg entlang der selben Transportachse ersetzt werden können. Nicht ganz zufällig ist diese Redundanz der Beförderungswege, diese multimodalität, eine Anforderung für militärische Transportachsen die der Bewegung von Truppen und deren Ausrüstung und Verpflegung dienen, ebenso wie auch die Eignung für Achslasten über 22,5 t auf etwa 94% der Strecke, immerhin wurde diese militärische Nutzbarkeit seitens der EU und ihrer Mitgliedsländer von Anfang an mitbedacht.
Der ScanMed-Korridor
Der ScanMed-Korridor, also der Transportkorridor, der die skandinavischen Länder mit dem Mittelmeer verbindet ist der längste Kernnetzkorridor im Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) und er verläuft von Oslo und Helsinki über Rostock – Berlin – Leipzig / Hamburg – Bremen – Hannover, Nürnberg – München – Innsbruck (Brenner) – Verona – Bologna – Florenz – Rom – Neapel – Palermo bis nach Malta. Er kreuzt dabei den Nord-Ostsee-Kernnetzkorridor in Bremen, Hannover, Berlin und Hamburg, den Mittelmeer-Kernnetzkorridor in Verona, sowie den Rhein-Donau-Korridor in München und Regensburg. Zudem bindet er unter anderem die Seehäfen Hamburg, Göteburg, Bremen, Rostock, die Flughäfen München, Berlin, Leipzig, Hamburg an die Transportwege zu Lande an. Rund 1100 Güterzüge Waren verlassen den Hafen Hamburg jede Woche entlang des ScanMed-Korridors in Richtung Inland. Umgekehrt verbindet dieser Korridor die meisten größeren und mittleren Mittelmeerhäfen Italiens über den Brennerpass vor allem mit Deutschland. Hier erlaubt er eine mehrtägige Zeitersparnis beim Transport von Gütern aus oder in den sogenannten Fernen Osten, wenn diese auf dem Landweg abgewickelt werden können, anstatt den Seeweg über den Hamburger Hafen zu nehmen. Was dabei für Güter „ziviler“ Bestimmung gilt, gilt dank der „dual-use“-Strategie im Bereich der Infrastruktur auch für militärische Güter und Truppen. So verbindet der ScanMed-Korridor nicht bloß die Nordsee-Marinestützpunkte der Bundeswehr mit den Mittelmeerhäfen Italiens, sondern ermöglicht auch die Truppenverlegung und Materialverschiebungen über einige der West-Ost-Achsen auszubalancieren. So erinnern wir uns beispielsweise noch gut daran, wie US-Militärgerät, das im Rahmen der NATO-Übung „Defender 2020“ etwa in Häfen wie Palermo oder Bremerhaven landete, genau diese Routen zu den jeweiligen US-Stützpunkten vor allem in Deutschland nahm, von wo aus es dann in Richtung Polen hätte aufbrechen sollen, wäre die Übung nicht abgebrochen worden. Aus militärischer Sicht ebenfalls kaum verzichtbar ist der ScanMed-Korridor auch hinsichtlich der deutschen Rüstungsindustrie und ihrer Versorgung mit Rohstoffen und Halbprodukten, in „Friedenszeiten“, ebenso wie im Kriegsfall. Gerade die in der Metropolregion München/Ingolstadt/Augsburg ansässige Rüstungsindustrie, ebenso wie das bei Burghausen/Burgkirchen/Trostberg/Waldkraiburg gelegene, rüstungs- und für die Ölversorgung des Südens Deutschlands relevante, bayerische Chemiedreieck wickeln ihre Logistik hauptsächlich und „notgedrungen“ (da weitestgehend alternativlos) entlang dieses Korridors ab.
Aktuelle Flaschenhälse und entsprechende Ausbauvorhaben
Die beiden bedeutendsten Flaschenhälse des ScanMed-Korridors liegen derzeit am Brenner, sowie am Fehmarnbelt und sie betreffen insbesondere den Bahnverkehr. Am sogenannten Fehmarnbelt verkehren Kraftfahrzeuge und Züge auf der sogenannten „Vogelfluglinie“, der direktesten Verbindung zwischen den Metropolen Kopenhagen und Hamburg, eine etwa 19 Kilometer lange Strecke zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland bislang per Fähre. Durch den sogenannten Fehmarnbelttunnel, der als Straßen- und Eisenbahntunnel mit 4 Röhren für den Verkehr, sowie einer Rettungs- und Wartungsröhre bis zum Jahre 2029 errichtet werden soll, soll dieser Streckenabschnitt zukünftig ertüchtigt und der durch den Fährbetrieb entstehende Flaschenhals damit beseitigt werden. In diesem Zuge soll und muss auch die Fehmarnsundbrücke, die die Verbindung zwischen deutschem Festland und Fehmarn herstellt durch einen weiteren Meerestunnel, den Fehmarnsundtunnel ersetzt werden, der zeitgleich entstehen soll, um das wachsende Verkehrsaufkommen und insbesondere die 835 Meter langen Güterzüge, die dort dann verkehren sollen, aufnehmen zu können.
Der zweite bedeutende Flaschenhals des ScanMed-Korridors liegt in den Alpen, genauer gesagt, am Brennerpass. An einer der bedeutensten Alpenquerungsrouten Europas stellt insbesondere der Schienenverkehr und dabei vor allem der Schienen-Güterverkehr aufgrund der großen Steigungen der Strecke eine so große Herausforderung dar, dass ein Transport von Gütern mit dem LKW oft wirtschaftlicher ist. Das soll mit dem sogenannten Brennerbasistunnel geändert werden, der bis 2032 fertiggestellt werden soll. Um dabei auch eine stabile Anbindung garantieren zu können, werden zudem sowohl im Norden (Österreich und Deutschland), als auch im Süden (Italien) neue Zulaufstrecken erbaut, bzw. ausgebaut, um Kapazitäten von mehreren hundert Zügen pro Tag zu erlauben.
Daneben gibt es zahlreiche kleinere Flaschenhälse und nicht mit den Anforderungen der EU hinsichtlich der Kernnetzkorridore festgelegten Richtlinien übereinstimmende Ausbaugrade auf Teilstrecken des ScanMed-Korridors, von denen beispielhaft einige innerhalb der BRD herausgegriffen werden sollen. Im Schienenverkehr etwa fehlen bislang die Nordzulaufstrecke des Brennerbasistunnels, die zwischen Grafing und Rosenheim neu erbaut werden soll, ebenso wie die im Rahmen des Optimierten Alpha E + Bremen geplanten und zu errichtenden Umfahrungsstrecken zwischen Hannover und Hamburg, sowie der Ausbau hiesiger Bestandsstrecken. Auf der Bahnstrecke zwischen Hof und Regensburg, die Teil des sogenannten Ost-Korridors der Bahn ist, fehlt bislang die Elektrifizierung der Strecke. Eine Neubaustrecke München-Ingolstadt mit Anschluss an den Münchner Flughafen steht ebenfalls im Lastenheft des bis 2030 zu realisierenden ScanMed-Korridors. Auch zahlreiche Güterumschlagsbahnhöfe erfüllen derzeit nicht die geforderten Standards, insbesondere nicht im Hinblick auf eine Güterzuglänge von mehr als 740 Meter, darunter unter anderem München, Nürnberg, Hannover, Rostock, Lübeck, Großbeeren, Schkopau, sowie Hamburg-Billwerder.
Anforderungen für eine militärische Nutzbarkeit des Korridors
Damit die vorrangig für zivile Zwecke errichteten Transportachsen auch tatsächlich im Sinne einer „dual use“-Strategie militärisch genutzt werden können, müssen einige Anforderungen erfüllt werden, die beispielsweise im Europäischen „Action Plan on military mobility“ definiert werden. Dazu gehören etwa zulässige Achslasten von 22,5 Tonnen, ebenso wie die Multimodalität der Korridore, also die Möglichkeit mehr oder weniger jederzeit von Straße auf Schiene oder Wasserstraße und umgekehrt wechseln zu können, sollte etwa eine der parallel verlaufenden Infrastrukturen schwerwiegend beschädigt werden. Neben parallel verlaufenden Transportwegen unterschiedlicher Art sind das also vor allem Umschlagbahnhöfe und -häfen, die Güter von der Straße auf die Schiene, sowie umgekehrt bringen können, oder eben vom Schiff auf Straße/Schiene. Solche, im Rahmen des EU Infrastrukturprojekts Rail-Road Terminals genannten Umschlagsbahnhöfe befinden sich entlang des ScanMed-Korridors in Süd-Nord-Richtung innerhalb der BRD in München, Nürnberg, Hannover, Berlin, Bremen, Bremerhaven, Hamburg, Lübeck und Rostock.
Darüberhinaus ist für eine militärische Nutzbarkeit der Transportkorridore eine ausreichende Versorgung mit Treibstoff entlang dieser essentiell. Denn der Transport von Truppen und Kriegsgerät verschlingt eine gigantische Menge an Energie und die lässt sich nicht einfach so herbeizaubern. Schon für die Versorgung des zivilen Transportwesens werden zahllose Tankstellen für PKW, LKW, Züge, Flugzeuge und Schiffe benötigt, die mit einer ausgefeilten Logistik aus Pipelines, Güterzügen und Tanklastwägen täglich mit dem nötigen Treibstoff versorgt werden. Grob beschrieben gelangt der in den Raffinerien produzierte Treibstoff (wo das dafür nötige Rohöl meist via Pipeline landet, siehe weiter unten) via Pipelines, Tankschiffen und Tankzügen in sogenannten Tanklagern, von denen er ebenfalls via Tankzug oder LKW an die unterschiedlichen Tankstellen, sowie in kleinere und weiter entfernte Tanklager verbracht wird. Einige strategisch besonders bedeutende Tanklager für das Militär werden in Deutschland und ganz Europa mithilfe eines Pipelinenetzes der NATO verbunden, das heute mitunter auch von zivilen Betreibern betrieben wird, im Bedarfsfall aber militärische Vorrangnutzung sichert. In Deutschland gibt es insgesamt 12 aktive Kraftstoffraffineriestandorte, die sich in Burghausen, Brunsbüttel, Gelsenkirchen, Hamburg-Haburg, Hemmingstedt (Heide), Ingolstadt, Karlsruhe, Köln, Leuna, Lingen (Ems), Schwedt (Oder) und Neustadt an der Donau / Vohburg an der Donau befinden. Sie werden versorgt über vier zentrale Pipelinesysteme, die Nord-West Ölleitung, die die zusammen mit der Norddeutschen Ölleitung über den Wilhelmshavener Ölhafen die Raffinerien in Lingen, Köln, Gelsenkirchen und Hamburg-Harburg mit Rohöl versorgt, die Südeuropäische Pipeline, die ausgehend vom Marsailler Hafen die Raffinerie in Karlsruhe versorgt und dort außerdem an die Transalpine Ölleitung (TAL) angeschlossen ist, die wiederum Öl aus dem Hafen von Triest nach Burghausen, Ingolstadt, Karlsruhe und Neustadt/Vohburg an der Donau pumpt, sowie eine Pipeline von Rostock nach Schwedt und von dort nach Lingen, die insbesondere seit dem Boykott russischen Öls, das zuvor ebenfalls in Schwedt über die Erdölleitung Freundschaft ankam, an ihre Kapazitätsgrenzen stößt und für 400 Millionen Euro ausgebaut und erweitert werden soll. Von den Raffinerien nimmt der Treibstoff einen meist undurchsichtigen und logistisch ständig neu geplanten Weg über Pipelines, Tankzüge und Lastwägen in entsprechende Tanklager oder direkt zu den verschiedenen Tankstellen.
Für die primäre militärische Treibstoffversorgung dürfte jedoch ohnehin eher das Central European Pipeline System (CEPS) der NATO vorgesehen sein, das mit militärischen Standorten in Lauchheim-Röttingen (Aalen), Altenrath, Mainhausen (Aschaffenburg), Bellheim, Niederstedem (Bitburg), Boxberg, Bramsche, Wonsheim (Fürfeld), Hademstorf (Hodenhagen), Hohn-Bollbrüg, Untergrupppenbach-Obergruppenbach (Heilbronn), Huttenheim, Kork (Kehl), Weichering (Neuburg an der Donau), Littel (Oldenburg), Pfungstadt, Bodelshausen, Würselen und Walshausen (Zweibrücken), sowie zivilen Einrichtungen in Ginsheim-Gustavsburg, Honau, Krailing (Unterpfaffenhofen), Oberhausen (Neuburg an der Donau) und Speyer insgesamt über 24 Tanklager alleine in der BRD mit einer geschätzten Treibstoffkapazität von jeweils zwischen 20.000 und 100.000 Kubikmeter je Depot. Als Einspeisungspunkte für Treibstoffnachschub innerhalb der BRD sind dabei die Raffinerien in Wesseling (Köln), Lingen (Emsland), sowie das an einem Eisenbahnknotenpunkt, sowie dem Rhein strategisch günstig gelegene Tanklager Gustavsburg, das gar über einen eigenen Hafen verfügt. Zudem verfügen zahlreiche weitere Tanklager mit Anschluss an das CEPS über Eisenbahnanbindung und könnnen so zu Einspeisungspunkten umfunktioniert werden und schließlich bleiben da noch die Nordsee- und Mittemeerhäfen, sowie die zahlreichen Tanklager in Belgien, den Niederlanden, Luxemburg und Frankreich, sowie den dort angeschlossenen Raffinerien, um eventuelle Treiibstoffengpässe auszugleichen. Dies ist jedoch auch bitter nötig, denn der Treibstoffbedarf einer Armee in Bewegung ist schier unermesslich. Ein Panzer etwa verschlingt pro Betriebsstunde mindestens etwa 150 Liter Diesel (große Kampfpanzer bringen es da auch einmal auf gut 600 Liter!), ein Kampfjet bringt es schnell mal auf 5000 bis 10.000 Liter Kerosin pro Betriebsstunde. Da kann man sich freilich die Tage an einer Hand abzählen, bis die Treibstoffvorräte in den militärischen Tanklagern aufgezehrt sind. Speziell für die ScanMed-Achse fällt dabei natürlich auf, dass die Route zwischen dem Großraum München-Ingolstadt und Bremen/Hannover relativ weit vom für Deutschland wesentlichen militärischen Pipelinenetz CEPS entlegen verläuft und auf dieser Strecke entweder entsprechende Zubringer-Korridore genutzt werden müssen, die über Straße und Schiene verlaufen, oder aber in diesem Bereich vermehrt auch militärisch auf die zivile Treibstoffversorgung zurückgegriffen werden müsste. Betreibergesellschaften des CEPS auf bundesdeutschem Boden sind übrigens die Fernleitungs-Betriebsgesellschaft (FBG), wärend die für den Schienentransport notwendigen Kesselwägen einst der VTG überantwortet wurden. Ein Teil der Tanklager wird überdies derzeit von der TanQuid verwaltet.
Immer wichtiger für eine Versorgung des Militärs mit Treibstoff werden dabei in Zukunft auch die neu zu errichtenden Wasserstoffpipelines und die rund um den in Mode kommenden Energieträger Wasserstoff entstehenden Infrastrukturen werden, die vor allem von der grünen Kriegspartei mit so großen Nachdruck forciert werden. Dabei werden diese vermutlich zunächst die Raffinerien versorgen, die weiterhin Treibstoffe liefern, längerfristig sind jedoch sicherlich auch Treibstoffumstellungen auf wasserstoffbetriebene Motoren zu erwarten. Zumindest das geplante Wasserstoff-Kernnetz sieht durchaus vor, alle Regionen entlang des ScanMed-Korridors zu erschließen.
